رفتن به مطلب

دانلود فیلم مسابقات گرندپری 2018 فرمول 1 از رسانه وننو

دانلود رایگان و با لینک مستقیم فیلم های مسابقات فرمول یک فصل 2018 با کیفیت های 1080p ، 720p و SD
دانلود
moein118

موتور سیکلتی که به جای بنزین با آب کار می کند

پست های پیشنهاد شده

موتور سیکلتی که به جای بنزین با آب کار می کند

Image result for â«ÙÙتÙر سÛÚ©ÙØªÛ Ú©Ù Ø¨Ù Ø¬Ø§Û Ø¨ÙزÛ٠با آب کار ÙÛ Ú©Ùدâ¬â

یک مبتکر برزیلی موتورسیکلتی ساخته است که از آب به عنوان منبع تامین انرژی استفاده می کند. این مبتکر برزیلی می گوید: این موتور سیکلت مسافت ۵۰۰ کیلومتر را تنها با یک لیتر آب طی می کند. آب عنصر اصلی این آزمایش است. پس از الکترولیز مولکول آب توسط باتری، از تجزیه آن اتم هیدروژن بدست می آید که به عنوان منبع احتراق موتور استفاده می شود. موتورسیکلت با ترکیب باتری و سیستم احتراق هیدروژنی کار می کند.

ریکاردو آوزدو، کارمند برزیلی اهل سائوپولو با خیال پردازی و دانش مکانیک، به این وسیله موتور هوندای سال ۱۹۹۳ خود را به وسیله ای تبدیل کرده که با سوخت ارزان و یا تقریبا رایگان کار می کند.

ریکاردو آوزدو می گوید: «این دستگاه با شکستن مولکول آب، آن را به اکسژن و هیدروژن تبدیل می کند. هیدروژن در تعداد بیشتری تولید می شود و من از آن برای راه انداختن موتور این موتورسیکلت استفاده می کنم.»

پس از شش ماه آزمایش، تغییر و اصلاحات، حال ریکاردو معتقد است که این پروژه می تواند در کاهش آلودگی تاثیر داشته باشد؛ زیرا به جای مونواکسید کربن، از اگزوز این موتور سیکلت بخار آب خارج می شود. او اضافه می کند: «این موتورسیکلت با هیدروژن گرفته شده از مولکول آب کار می کند و در یک آزمایش هیبردی که انجام دادم، توانستم با یک لیتر آب ۵۰۰ کیلومتر برانم.»

مبتکر برزیلی برای آزمایش این فناوری از دو نوع متفاوت آب استفاده کرده است: آب تقطیر شده و آب آشامیدنی. او می گوید آب آلوده یک رودخانه محلی هم قابل استفاده است و نتیجه تغییری نمی کند. او می گوید: «من حتی با آب آلوده رودخانه محلی به نام تییت هم آزمایش کردم و در کمال تعجب دیدم حتی این آب آلوده هم به خوبی آب مطلوب و سالم کار می کند. حالا از آب رودخانه تییت برای سوخت موتورم استفاده می کنم.»

کارشناسان می گویند این تنها راه حل بحران انرژی دنیا نیست با این حال یک جایگزین برای سوخت فسیلی است اما به توسعه و پیشرفت تکنیکی بیشتری نیاز دارد. مارسلو آلوس، استاد مهندسی مکانیک دانشگاه سائوپولو می گوید: «هر کار تازه، یا نوآوری و ابتکار باید از همه جهات آزمایش شوند و مورد تایید قرار بگیرد. با این حال اضافه می کنم که من برای کسانی که با دغدغه و همت نسبت به محیط زندگی و خانه شان دست به ابتکار می زنند و با نوآوری وسایلی می سازند که واقعا کار می کند احترام زیادی قایل هستم.»

هیدروژن یکی از عناصر فراوان هستی است اما به علت سبکی، گاز هیدرون خالص روی زمین بسیار نادر است و اتم هیدروژن در پیوند با اتم های دیگر از جمله اکسیژن وجود دارد. در سال های اخیر پژوهش برای ساخت موتورهای احتراق هیدروژنی افزایش چشمگیری داشته و چند کارخانه خودروی سازی گفته اند خودروهایی با این اصل مکانیکی عرضه خواهند کرد. اما آیا این راه حل می تواند پاسخی به بحران انرژی باشد؟

مارسلو آلوس می گوید: «مهمترین نکته این است که بدانیم راه جادویی برای حل بحران انرژی وجود ندارد. این وسیله با آب کار نمی کند بلکه با الکتریسته باتری کار می کند. ما باید ضمن قدردانی از ابتکارات مردم، کمک کنیم تا ابتکار آنها تکمیل تر شده و سپس به عنوان راه حل کامل در اختیار کسانی قرار بگیرد که مایل به استفاده از آن هستند.»

برخلاف موتورهای با سوخت بنزین یا گازوئیل، موتور احتراق هیدروژنی «ریکاردو آزودو» هیچ نوع آلودگی از جمله ضایعات کربنی تولید نمی کند. اما تولید تجاری آن منوط به ساخت فناوری ایمنی نگهداری و استفاده از گاز هیدروژن است که درجه احتراق آن بسیار بالا است.

منبع

fa.euronews.com

  • پسند 1

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال
به اشتراک گذاری در سایت های دیگر

برای ارسال دیدگاه یک حساب کاربری ایجاد کنید یا وارد حساب خود شوید

برای اینکه بتوانید دیدگاهی ارسال کنید نیاز دارید که کاربر سایت شوید

ایجاد یک حساب کاربری

برای حساب کاربری جدید در سایت ما ثبت نام کنید. عضویت خیلی ساده است !

ثبت نام یک حساب کاربری جدید

ورود به حساب کاربری

دارای حساب کاربری هستید؟ از اینجا وارد شوید

ورود به حساب کاربری


  • مطالب مشابه

    • توسط Javad.H

      به گزارش خبرنگار اقتصادی باشگاه خبرنگاران؛ همزمان با اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها قیمت هر لیتر بنزین نیمه یارانه‌ای معمولی و سوپر به ترتیب 700 و 800 تومان و بهای هر لیتر بنزین معمولی و سوپر آزاد به ترتیب با قیمت 1000 و 1100 تومان در جایگاه های سوخت کشور عرضه می‌شد.
        بر اساس این گزارش؛ از ابتدای خردادماه سال جاری سهمیه 60 لیتری بنزین 700 تومانی در کارت‌های سوخت خودروهای عمومی واریز شد.   اما با توجه به اینکه مردم انتظار این را داشتند که سهمیه 60 لیتری آنها مطابق ماه‌های گذشته واریز شود اما با وجود عدم شارژ نشدن سهمیه سوخت، اکثر مردم با شوک فراوان مواجه شدند به طوری که این موضوع مشکلاتی برای مردم ازجمله جایگاهداران عرضه سوخت ایجاد کرد.   بعد از پیگیری‌های خبرنگار باشگاه خبرنگاران، دلیل واریز نشدن سهمیه سوخت در کارت‌ها ناشی از عدم اطلاع رسانی از سوی مسئولان بود به طوری که با پیگیری‌های صورت گرفته مشخص شد که بنزین تک‌نرخی در جلسه هیئت دولت به تصویب رسیده بود بدون اینکه به مسئولان اجرایی اطلاع رسانی شود.   در همین خصوص؛ عباس کاظمی معاون وزیر نفت در امور پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران در گفتگو با باشگاه خبرنگاران گفت: بنزین تک‌نرخی معمولی به قیمت 1000 تومان و بنزین سوپر به قیمت 1200 تومان در جایگاه‌ها عرضه می‌شود.

      وی همچنین گفت: سهمیه بنزین 700 تومانی نیز سوخت نمی‌شود و تا شهریور ادامه دارد.   گفتنی است؛ هر لیتر گازوییل نیز به قیمت 300 تومان به فروش می‌رسد.
    • توسط Majid
      از ابتدای اختراع موتور های درون سوز چهار زمانه تا کنون هیچ گاه به میزان دهه اخیر کاهش مصرف سوخت مهم نبوده است مهندسان چندین راه را برای کاهش مصرف سوخت تا کنون انجا داه اند مانن کم کردن حجم مفید موتور که تاثیر به سزایی در کاهش مصرف سوخت داشته است و دیگر امروزه خودرو هایی با حجم بالا برای استفاده روزمره مردم تولید نمی شود البته کشور های اروپایی و کشور ژاپن از ابتدا به سراغ این گونه موتور ها نرفته بودند. پس از اصلاح این مورد مهندسان برای کاهش مصرف سوخت به دنبال راه های جدید و کارا بودند با پیشرفت صنایع پتروشیمی و رشد علم در زمینه پلی مر ها استفاده از مواد چندسازه ارزان در اتومبیل ها باعث کم شدن وزن و در نتیجه کاهش مصرف سوخت گردید. اما از انجایی که مشتران امروزی هر روز خودروهای کم مصرفتر مخواهند مهندسان به تلاش خود در زمینه کاهش مصرف سوخت ادامه دادن در این راه از تحقیق در زمینه های هزینه بری مانند مسائل آئرودینامیک نیز غافل نبودن و توانستند ضریب پسای اتومبیل ها را تا حدود0/3~0/28بهبود دادند اما تمامی این کارها موجب رضایت کامل مصرف کنندگان نشد زیرا مصرف سوخت خودروها تا 5.5~6Lit بیشتر کاهش نمی یابدمهندسان به این نتیجه رسیدند که کاهش میزان مصرف سوخت از یک حد معین پایین تر نمی آید زیرا نسبت استویکیو متری بنزین و هوا 14.7 می باشد و این بدین منزله است که سوخت باید به این میزان با سوخت مخلوط شود تا موتور به کار بیفتد ام موتور های دیزلی به دلیل آنکه با نسبت سوخت به هوای 1:32 کار مکنند بالقوه و بالفعل از موتور های بنزینی مصرف کمتری دارند.این مسئله دانشمندان را بر آن داشت که موتور بنزینی ای بسازند که با نسبت سوخت به هوای کمتری کار کند این کار از سوی دانشمندان علوم شیمی غیر ممکن دانسته شد اما مهندسان با طرحی جالب توانستند موتور هایی بسازند که با نسبت سوخت به هوای 1:45 کارکند این طرح این است که نسبت استویکیومتری را در موضعی در نزدیکی شمع برقرار  کرد و در سایر نقاط اتاق احتراق نسبت خیلی رقیقی حاکم شود این طرح با شارژ لایه ای در موتور های تزریق مستقیم ممکن می شود. نتیجه ی این کار این شد که اتومبیل ها یی تولید بشوند با میزان مصرف سوخت 3/5~4/3لیتر در هر صد کیلومتر که جهشی در زمینه تولید موتور های کم مصرف به حساب می آید. 

       



                           

       

      هدف از تزریق سوخت چیست ؟

       

      برای احتراق صحیح در موتور بنزینی لازم است سوخت آماده شده ای که مخلوطی از هوا و بنزین می باشد در پشت سوپاپ های گاز وجود داشته باشد تا در زمان کوتاهی که عمل مکش انجام می گیرد سوخت کافی سیلندر را پر نماید به این دلیل کاربراتور را در مسیر حرکت هوای مصرفی موتور قرار داده اند و لوله های مانیفولد مانند مخزن آماده ای است که سوخت را به صورت بخار نگهداری مکند.

      در سیستم سوخت رسانی تزریقی(انژکتوری) هوای خالص در مانیفولد جریان پیدا میکند و در نزدیکی سوپاپ گاز سوخت مورد نیاز در هوا پاشیده می شود.بنابراین اختلاف اساسی بین روش کاربراتوری و انژکتوری آنست که در روش کاربراتوری سوخت به وسیله کاربراتور و قبل از مانیفولد در هوا پخش می شود اما در روش انژکتوری پخش سوخت در مانیفولد و در نزدیکی سوپاپ های گاز صورت می گیرد.

      با دو خواسته کلی زیر روشهای تزریقی سوخت در موتور های احتراقی دسته بندی می شوند:

       

      1- سوخت از چه موضعی به موتور وارد می گردد؟

      2- تزریق سوخت داءمی است یا لحظه ای؟

       

      محل تزریق سوخت

       

      ممکن است سوخت به طور مستقیم در داخل اتاق احتراق پاشیده شود یا در مانیفولد گاز تزریق گردد. روش تزریق مستقیم در اتاق احتراق بیشتر در موتور های دیزل کاربرد دارد که سوخت در هوای سوزان (700درجه) پاشیده و عمل احتراق خود به خود صورت می گیرد. ولی تزریق سوخت در مانیفولد گاز روش معمول در موتور های بنزینی انژکتوری است.

       

      مزایای روش تزریق سوخت

       

      1- توزیع سوخت در سیلندر های مختلف بطور یکسان انجام می شود بزرگترین مشکل موتور های بنزینی کاربراتوری تقسیم غیر یکنواخت سوخت در بین سیلندر های موتور برای توجیه آن می توان ناصافی دیواره های داخلی مانیفولد ،طول غیر یکسان شاخه ها، وجود پیچ و خم و اینرسی موجود در گاز را بیان کرد .سوختی که دارای اینرسی زیاد می باشد نسبت به هوا کند تر حرکت نموده و تمایل به چرخش در پیچ و خم های مانیفولد را ندارد.

      این عمل باعث می شود که سوخت غنی تر که ذرات درشت تری دارد به حرکت مستقیم خود ادامه داده و سیلندر های انتهایی را پر نماید. با این خاصیت سیلندر های انتهایی سوخت غنی تر در یافت داشته و احتراق ناقص انجام می دهد در حالیکه سیلندر های ابتدایی با کمبود سوخت روبرو می شوند روش سوخت رسانی تزریقی این مشکل اساسی را حل نموده است و با تزریق یکنواخت به سر سوپاپ ها توزیع یکسانی بعمل می آورد.

       



       

       

       

      2- به علت توزیع سوخت یکسان و حساب شده خام سوزی و تولید گازهای خطرناک به حداقل می رسد.

      3-راندمان حجمی موتور بالا تر است زیرا به علت عبور هوای خالص از مانیفولد مانعی در برابر هوا به وجود نیامده و شدت جریان هوای مصرفی موتور افزایش می باشد.

      4- ارتفاع موتور نسبت موتور های کاربراتوری به دلیل حذف کاربراتور و مانیفول کوتاه تر

      5-نیاز به سیتم گرم کن مانیفولد گاز نمی باشد زیرا سوخت بصورت بخار به سر سوپاپ ها می پاشد.

      6- شتابگیری موتور زیادتر است زیرا سوخت به سرعت سیلندر را پر می کند.

      7- مصرف سوخت موتور به علت اندازه گیری دقیق سوخت کمتر است.

       

       

      معایب روش تزریق سوخت

       

      1- به علت وجود قطعات حساس و دقیق قیمت تمام شده موتور گران ،است بخصوص نوع الکترونیکی ان پر هزینه می باشد.

      2- به علت نو بودن صنعت الکترونیک بخصوص در قسمت کنترل کننده ها تجربه کاف در تولید و تهیه سیستم دقیق و ارزان بدست نیامده است.

      3- پیچیدگی سیستم تزریقی باعث گردیده تا به سختی مورد پذیرش همگان باشد . زیرا قطعات حساس آن قابل تعمیر نبوده و نیاز به تخصص بالا و ابزار های اندازه گیری مخصوص دارد.

       

       

       

       

      سیستم تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) چیست؟

       

      اتومبیل ها یکی از دو سیستم کارباتوری یا تزریقی را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندر ها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند. هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری میکند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر میکند و هر سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندر ها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند.

      به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است و نیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتور های بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است. در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر  موارد دیگر ، کاربراتور های امروزی باید به وسیله جبران ساز های مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد. برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستمEFI بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .سیستم کنترل EFI در دو نوع دیجیتال و آنالوگ برای سوخت رسانی به کار می رود. در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز یریا شارژو دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری  حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق  شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند به وسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد.

       

      تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتور های بنزینی و گازوییلی

       

      در سیستم های انژکتوری موتور های گازوءیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع، خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا SELF IGNITION انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700 درجه سانتی گراد افزایش می یابد. سپس در بالا ترین نقطه و در زمان مناسب گازوییل توسط انژکتور ها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منفجر می گردد و منفجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود.

      اما در موتور های بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گردد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده KNICKING یا DETONATION روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود. که این امر توسط ECU کنترل می گردد . وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیتم های انژکتوری به عهده دو سیتم سوخت رسانی  و سوخت رسانی و سیستم هوا رسانی گذاشته شده است که به وسیله ی واحد کنترل الکترونیکی هدایت می شوند.

       

      تاریخ چه موتور های تزریق مستقیم

       

      در سال های آخر قرن بیستم ، نوع جدید ی از موتور های بنزینی به بازار آمد که گامی بزرگ در اصلاح و بهبود مصرف اقتصادی سوخت و کاهش سطح آلودگی تلقی می شد. این موتور جدید ، موتور پاشش مستقیم سوخت نامیده می شد.

       در 1996 ، شرکت میتسوبیشی یک موتور پاشش مستقیم را عرضه کرد . مسولان این شرکت ادعا کردند که موتور یاد شده مصرف سوخت را در شرایط رانندگی شهری تا حدود 35 در صد کاهش می دهد و آلودگی کمتری ( حتی در شرایط استارت سرد) تولید می کند. در حال حاضر بیشتر سازندگان خودرو در زمینه این نوع موتور تحقق می کنند. اگر اهداف وعده داده شده واقعا تحقق یابد ، تغییر بزرگی در صنعت موتور سازی اتفاق می افتد.

      تاریخچه موتور های GDI به 1930 و کشور آلمان بر می گردد . آلمان ها طی جنگ دوم جهانی از این نوع موتور ها استفاده کردند، اما پس از مدتی به دلیل مشکل و نامناسب بودن کنترل آن ، از این موتور صرف نظر کردند.

      در موتور های GDI ،مخلوط سوخت و هوا بسیار رقیق است . در شرایط رانندگی معمولی ،سوخت به صورت تدریجی و لایه لایه ، پس از ورود هوا به سیلندر و در انتهای ضربه تراکم ، مستقیما به داخل محفظه احتراق پاشیده می شود برای آماده سازی مخلوط و انتشار شعله ، به پیستونی با تاج منحنی شکل نیاز است. در حالت پر گاز و سرعت های بالاتر از 120 کیلومتر در ساعت ، سوخت به صورت همگن و طی ضربه مکش به داخل محفظه احتراق پاشیده می شود. میزان بار به وسیله مقدار پاشش سوخت، طی گذر از حالت های مختلف پاشش کنترل می شود.

       

       

      سیر تکامل موتور های تزریق مستقیم را به دوره زمانی تقسیم میکنند:

       

      الف) دوره اول تا سال 1950

      قبل از اختراع کاربراتور های پیشرفته برخی موتور های هواپیما از سیستم تزریق مستقیم استفاده می کردند. که در این موتور ها ، تکنولوژی مورد استفاده همان تکنولوزی موتورهای دیزل بود. این تکنولوژی با پیشرفت تکنولوژی کارباتور ها از بین رفته و نایاب گردید. در سال 1954 شرکت بنز در ماشین مدل 300SLسیستم تزریق مستقیم را در جهت بهبود کارایی پایین کاربراتور بکار گرفت. ولی این تکنولوژی هم در مدت چند سال توسط سیستم تزریق چند نقطه ای MPI جایگزین شد. سیستم تزریق مستقیم در طول این دوره از روش تزریق هموژن استفاده می کرد. یعنی فقط در زمان مکش سوخت تزریق می شد و یک مخلوط هموژن درست می شد و نهایتا تغییری در میزان مصرف سوخت مشاهده نمی شد.

       

      ب)دوره دوم از سال 1950 تا سال 1980

      به منظور دستیابی به صرفه جوئی در مصرف سوخت ، موتور مستقیم بنزینی باید طوری عمل کند که تا حد ممکن سوخت رقیق بشود . رقیق شدن سوخت توسط تزریق طبقه ای مخصوصی صورت می گیرد تا طبقه بندی سوخت به نحوی باشد که سوخت غنی تری در اطراف شمع انباشته گردد . برای این منظور انواع متعددی از تزریق های طبقه ای در این دوره به کار گرفته شد. در این روش

      سوخت طوری تزریق می شود که مخلوط غنی در اطراف شمع تشکیل شود تا احتراق آغاز شود و با وجود هوای کافی در اطراف شعله پیشروی می کند.

       

      در این دوره زمانی موتور های تولید انبوه شده تزریق مستقیم دارای مشکلاتی بودند که توسعه این موتوره را کند ساخته بودبرخی از مهترین این مشکلات عبارت اند از :

       

      1- مقدار هیدروکربن های نسوخته

      در این روشه بخاطر  اینکه احتراق کامل امری مشکل است، مقدار زیادی هیدروکربن به صورت نسوخته باقی می ماند به محیط دفع می شود.

       

      2- عملکرد ثابت و محدود و غیر قابل تغییر موتور

      به دلیل پیشرفته نبودن سیستم های کنترل الکترونیکی انعطاف سیستم سوخت رسانی کم بود و جواب گوی تما شرایط گوناگون نبود.

       

      3-کثیف شدن شمع

      هنگامی که فضای احتراق کم باشد و شمع در فاصله کمی نسبت به انژکتور قرار بگیرد، آن قسمت از سوخت که غنی تر است و در بالای مخروط سوخت قرار دارد در کنار شمع واقع می شود و این امر باعث تشکیل دوده می شود. وقتی دوده بین الکرود های شمع واقع شود مانع از ایجاد جرقه به راحتی می گردد. لذا وقتی که سیستم جرقه توان و انرژی زیاد تری مصرف کند، نشان دهده این مطلب است و مشکلاتی که در اثر کثیف شدن شمع بروز می کند غیر قابل حل می باشند.

       

       

      4- عملکرد ضعیف موتور

      تغییر زمان تزریق سوخت در این موتور ها به وسیله تجهیزات مکانیکی صورت می گیرد که این اجزا به دقت و به کیفیت خیلی کمی قادر به انجام این کار هستند، و از همه مهمتر تغییر از وضعیت هموژن به طیقای در این نوع سیستم ها ممکن نیست نتیجتا این نوع موتور ها باید همواره باید همواره در همهی دورها به روش تزریق طبقه ای عمل کنند و برای جلوگیری از تشکیل بیش از حد دوده ، نسبت هوا به سوخت باید زیاد باشد، لذا با رقیق شدن سوخت موتور به صورت ضعیف کار میکند.

       

      5- رقیق شدن روغن موتور

      در این نوع موتور ها بنزین تزریق شده به راحتی به جداره سیلندر و سطح پیستون برخورد می کند . و جلوگیری از این امر کار خیلی مشکلی است ، بنزین تقطیر شده روی جداره های سیلندر باعث رقیق شدن روغن موتور می شود از طرفی بنزین که روی سطح پیستون پاشیده می شود به درز یا شکاف پیستون راه پیدا کرده و این مسئله نیز باعث رقیق شدن موتور می شود.

       

      6- مقدار زیاد دوده و رسوبات در اطاقک احتراق

      به دلیل مخلوط خیلی غلیظی که در اطراف شمع محترق می شود مقدار زیادی دوده تولید می شود و همچنینلایه نازکی از سوخت که روی سطح پیستون به وجود می آید باعث افزایش میزان رسوبات می گردد. بخاطر مشکلاتی که در این جا ذکر شد و به همراه تحقیقات فراوانی که صورت گرفته و برای حل این مشکلات نهایتا به سیستم تزریق مستقیم به روش فعلی دست یافته اند.

       

      ج) دوره سوم از سال 1995 تا کنون

      در این دوره کاهش مصرف سوخت همواره مهمترین مساله بوده است زیرا این مطلب در واقع کلیدی است برای :

      اولا:ذخیره سازی انرژی و یا صرفه جوئی در مصرف آن

      ثانیا: برای کاهش میزان آلاینده های هوا مثل co2 که یکی از زیان آور ترین گاز های گل خانه ای می باشد.

      این مطلب که به دنبال دستیابی به کاهش مصرف سوخت هستند یک هدف مشترک و جهانی می باشد و همه به دنبال این مطلب هستند که به مصرف سوختی کمتر در مقایسه با موتور های معمولی در دورهای پایین و دوره های بالا مصرف سوخت از موتور های انژکتوری معمولی mpi کمتر باشد.همان طور که گفته شده موتور های GDI به روش زیر تزریق سوخت را نجام می دهند :در سرعت های کم، سوخت به شکل طبقه ای تزریق می شود و در دورهای بالاتر سوخت به شکل همژن در فضای سیلندر تزریق می شود.در تزریق طبقه ای احتمال تشکیل دوده بسیار زیاد است، لذا باید به اندازه کافی هوا در اطراف محل احتراق موجود باشد تا از سوختن ناقص سوخت جلوگیری به عمل آید و لذا به وجود آمدن دوده جلوگیری شود.

      بنا براین اگر مخلوط ، مقداری یکدست نباشد و قسمتهائی  از آن غنی تر باشد احتمال تولید دوده بیشتر است و برای جلوگیری از تولید دوده در دورهای بالا باید سوخت به شکل هموژن و یکدست تزریق شود و همان طور که در شکل زیر دیده میشود در این مورد باید به اهداف زیر دست یافت:

       

      1) طبقه بندی ثابت و پویای سوخت توسط تزریق طبقه ای در بار کم

      2) تزریق کاملا هموژن و همسان سوخت در دورهای زیاد

      3) تغییر روشهای تزریق از طبقه ای به همژن بصورت سریع و بدون اثر نامطلوب در عملکرد موتور

       

       

      حالت احتراق بسیار رقیق

       

      تحت شرایط رانندگی معمولی ، موتور GDI با این روش کار می کنند تا مصرف سوخت کمتری داشته باشد .در این حالت ،پاشش سوخت در انتهای مرحله تراکم صورت می گیرد و جرقه در مخلوطی بسیار رقیق با نسبت هوا به سوخت 30:1 و40:1 اتفاق می افتد.

       

      حالت قدرت خروجی بالا

       

       وقتی GDIدر شرایط پر گاز (بار کامل ) یا سرعت های بالا کار می کند ، پاشش سوخت در ضربه مکش اتفاق می افتد. این کار باعث داشتن مخلوط سوخت و هوای همگن و سردتر می شود و در نتیجه احتراق مطلوب تری صورت خواهد گرفت و احتمال وقوع KNOCK به حداقل می رسد.

       

      مصرف سوخت خودرو در رانندگی شهری

       

      در آزمون استاندارد رانندگی شهری ژاپن، موتور GDI در مقایسه با موتور مشابه MPI ف35% مصرف سوخت کمتری را نشان می دهد . علاوه بر این نتایج نشان می دهند موتور هایGDI نسبت به موتور های دیزل نیز مصرف سوخت کمتری دارند.

       

       

      کنترل آلودگی

       

      در موتور های رایج انژکتوری، کنترل مقدار آلودگی NOX به هنگام سوختن مخلوط رقیق، کاری دشوار است. در صورتی که موتور های GDI با استفاده از روش های زیر در مقادر آلودگیNOX تا 97 در صد کاهش ایجاد می کند:

      1) استفاده از 25 در صد از EGR و مبدل کاتالیستی W/O با وجود استفاده از این استفاده از این تجهیزات ، احتراق پایدار خواهد بود.

      2) استفاده از مبدل کاتالیستی با NOX کم

       

      عملکرد موتور

       

      موتور GDI برای به دست آوردن قدرت بیشتر در مقایسه با موتور  رایج MPI  دارای نسبت تراکم بالا تر و سیستم هوا رسانی بهتری است. در نتیجه بازده حجمی موتور بهبود می یابد. در مقایسه با موتور های MPI مشابه موتور GDI تقریبا 10 در صد قدرت و گشتاور بیشتری در تمام سرعت ها ایجاد میکند.

       

       

      انژکتور مغناطیسی مارپیچ

       

      به منظور دست یافتن به تایمینگ دقیق و کنترل کیفیت، یک انژکتور الکترومگنتی انتخاب شده است این انژکتور تقریبا هم اندازه انژکتورهای معمولی موتور های بنزینی می باشند. در موتور های تزریق مستقیم، انژکتور مارپیچ به منظور پخش نمودن سوخت و اتمیزه کردن آن به کار می رود. توسط نوک انژکتور که در مسیر عبور سوخت قرار گرفته است، یک حرکت چرخشی به سوخت داده می شود.

       در سطح مخروط سوخت پاشیده شده، زاویه بین مولفه های عمودی و افقی سرعت سوخت تقریبا 45 درجه می باشد، به عبارت دیگر مولفه های چرخشی و نفوذی سوخت باهم برابر می باشند. سوخت پاشیده شده به داخل سیلندر ساختاری مخروط مانند دارد که وسط آن خالی می باشد . به خاطر حرکت چرخشی سوخت، یک جریان هوای خیلی قوی در مرکز این مخروط به وجود می آید همچنیناغتشاشات نسبتا شدیدی در اثر بر هم کنش حرکت هوا و سوخت در سیلندر به وجود خواهد آمد و این اغتشاشات باعث زیاد شدن دخول هوا به سوخت می شود.

       

       

      پمپ فشار قوی

       

      به منظور ساده کردن سیستم ، یک پمپ پیستونی بدون عملکرد محدود و همراه با اندازه گیری به کار گرفته شده است.

      فشار تزریق در اینجا توسط سرریز شدان سوخت تحت فشار از یک سوپاپ یک طرفه تنظیم می شود. یعنی وقتی فشار سوخت به بیش از حد مطلوب رسیده سوپاپ  یک طرفه باز شده و سوخت را به باک باز میگرداند.برای کم کردن فشار سوخت، فشار نسبتا کمی در حد 5mp انتخاب شده است.این پمپ را وقتی با پمپ های مورد استفاده در موتور های دیزلی مقایسه کنیم ، دقت و مراقبت خیلی بیشتری برای روغن کاری و خنک کردن پمپ لازم است ، زیرا بنزین دارای ویسکوزیته کمتر و فراریت بیشتری است، علاوه بر این گازوئیل چرب است و خاصیت روغن کاری داردا، ولی بنزین خشک است و نمی تواند روغن کاری کند، از طرفی کاهش فشار تزریق باعث زیاد شدن ضریب اطمینان سیستم سوخت رسانی و پمپ می شود، در موتور GDI پمپ بنزین در سر سیلندر نصب می شود و مستقیما توسط یکی از میل سوپاپ ها به حرکت در می آید.

      مهترین نقیصه این پمپ ها که توسط موتور به حرکت در می آیند ،ضعف پمپ و کمبود فشار سوخت در حالتهائی است که موتور هنوز دور نگرفته است، یعنی حالت استارت برای جبران این پمپ، این سیستم از یک پمپ ثانویه که در داخل باک نصب است نیز برخوردار است، همان گونه که موتور های MPI دارای این نوع پمپ در باک هستند. این امر توسط یک سیستم انشعابی خیلی ساده امکان پذیر است .

    • توسط Javad.H
      فروش بنزین در مرز پرویز خان استان کرمانشاه از نرخ فوب به نرخ تعادلی تغییر یافت.
       
      مدیر شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی منطقه کرمانشاه در توضیح این مطلب به خبرنگار شانا، گفت: پیرو مصوبه کارگروه سوخت استان کرمانشاه، مبنای نرخ فروش بنزین که پیشتر بر پایه نرخ ٢٤٠٠ تومان (قیمت فوب منطقه) محاسبه می شد، از ١٥ مرداد ماه امسال به نرخ تعادلی ٣٥٠٠ تومان افزایش یافته است.
      سید رمضان هاشمی تصریح کرد: تا قبل از این مصوبه، بهای هر لیتر بنزین بر مبنای فوب منطقه ١٧٠٠ و برای خودروهای عراقی ١٤٠٠ تومان محاسبه می شد، در حالی که براساس مصوبه اخیر کارگروه سوخت استان کرمانشاه، هم اکنون بهای هر لیتر بنزین برای خودروهای ایرانی ٢٨٠٠ تومان و برای خودروهای عراقی ٢٥٠٠ تومان محاسبه می شود.
      وی گفت: از آغاز اجرای مصوبه کارگروه سوخت تا ٢٤ مردادماه، به ازای فروش ٣ هزار و ١٤٢ لیتر بنزین با نرخ تعادلی، ٧٩ میلیون و ٨٩٦ هزار و ٣٥٠ ریال دریافت شده است.
      به گفته هاشمی در هفته قبل از اجرای این مصوبه که بنزین برپایه نرخ فوب منطقه عرضه می شد، به ازای فروش ٢٩٠١ لیتر فروش بنزین، ٤٩ میلیون و ٤٨٧ هزار و ٦٧٦ ریال دریافت شده است.
      مدیر شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی منطقه کرمانشاه تصریح کرد: با توجه به هم مرز بودن این استان با کشور عراق (از طریق مرز پرویز خان) اعمال مصوبه اخیر کارگروه سوخت استان کرمانشاه در خصوص عرضه بنزین به نرخ تعادلی، درآمد قابل توجهی برای کشور ایجاد می کند.
       
      منبع
×